2019年,電動汽車創(chuàng)業(yè)火熱。下場造車的,大多是真正的“有錢人”。李斌、何小鵬、李想,在造車之前,都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了財富自由。他們把公司總部,建在了北京、上海、廣州等一線城市。
深燃(shenrancaijing)原創(chuàng),作者 | 黎明
2019年,電動汽車創(chuàng)業(yè)火熱。下場造車的,大多是真正的“有錢人”。李斌、何小鵬、李想,在造車之前,都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了財富自由。他們把公司總部,建在了北京、上海、廣州等一線城市。
然而,這些身家過億的董事長們,不約而同跑去東南沿海的一個小城市——寧德,排隊(duì)要電池。這是他們和動力電池巨頭寧德時代合作的方式。很長一段時間里,寧德時代的電池都供不應(yīng)求?!按蠹易詈蟀l(fā)現(xiàn)電動車的核心一定是電池?!?理想汽車董事長李想在兩年前感慨。兩年后的今天,這個局面并沒有發(fā)生太大改變。占據(jù)電動車近四成成本、造車最核心的零部件——動力電池,依然短缺,而且還演變成了“電池荒”。蔚來汽車董事長李斌在今年3月說,相比芯片,今年二季度電池供應(yīng)會是最大的瓶頸。電池和芯片會限制其每個月的新車交付量在7500輛左右,這個影響會一直持續(xù)到7月。今年3月到5月,蔚來的新車交付量分別是7257臺、7102臺、6711臺。小鵬汽車董事長何小鵬,甚至被媒體曝出為了順利拿貨,本人在寧德時代蹲守了一個星期。過去3個月,小鵬每個月能交付5000多臺新車。電池短缺,很大程度上是因?yàn)樯嫌蔚碾姵毓?yīng)商產(chǎn)能不足。5月下旬,鋰電池供應(yīng)商蔚藍(lán)鋰芯、億緯鋰能、容百科技先后透露,電池訂單旺盛,公司現(xiàn)有場地及產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),仍不能滿足主機(jī)廠的電池需求。跟“芯片荒”類似,“電池荒”爆發(fā)的背景,是去年電動汽車行業(yè)大爆發(fā),銷量暴增,整個產(chǎn)業(yè)鏈低估了這一波龐大的市場需求,供應(yīng)商出現(xiàn)產(chǎn)能瓶頸。而生產(chǎn)線的建設(shè)投產(chǎn)往往耗時數(shù)年,遠(yuǎn)水解不了近渴。對于造車企業(yè)而言,電池的重要性不言而喻。它決定了一輛電動汽車的動力性能、續(xù)航時間、安全性(是否會自燃),以及成本結(jié)構(gòu)。提到電動汽車,過去車主吐槽最多的續(xù)航跳水、自燃等問題,都是跟電池有關(guān)。為了解決這個大問題,新造車行業(yè)在過去十來年發(fā)動了一場電池戰(zhàn)爭,因?yàn)榧夹g(shù)路線不同,玩家們自動劃分為磷酸鐵鋰和三元鋰兩大陣營。與此同時,以固態(tài)電池為代表的更前沿的技術(shù)也在同步研發(fā)中,寧德時代還宣稱將在今年7月發(fā)布鈉離子電池。如今,整車廠也在陸續(xù)加入這場角逐。特斯拉、大眾、比亞迪等車企,自建電池廠或自研電池,讓這場戰(zhàn)爭變得更為復(fù)雜。這場有關(guān)電動汽車未來的戰(zhàn)爭,在不斷演進(jìn)中,終點(diǎn)都是為了尋找更好的電池解決方案。
今年1月下旬,上海閔行區(qū),一位特斯拉車主開著剛買一個月的Model 3,在開進(jìn)地庫時感覺車輛有異樣,停車一看,車頭居然開始冒煙。不一會,這輛特斯拉開始起火,然后燒得只剩下車架。好在車主跑得快,沒有被困車內(nèi)。事后特斯拉回應(yīng),自燃原因是車底的高壓電池,遭到撞擊后引發(fā)電芯短路。自燃是很多電動汽車的一大安全隱患。而大部分自燃的原因,都是因?yàn)殡姵亍?/span>不只是特斯拉。去年10月,威馬汽車因?yàn)殡姵貑栴},連續(xù)“燒”了三輛EX5,導(dǎo)致不得不召回1282輛電動車,免費(fèi)更換動力電池包。另一造車新勢力理想汽車,也發(fā)生過自燃事故。電池就像是電動汽車的“命門”,直接關(guān)系到駕駛員的人身安全。
國家市場監(jiān)督管理總局在去年5月發(fā)布政策,強(qiáng)制性要求從2021年1月1日起,當(dāng)車輛的電池電芯發(fā)生短路,導(dǎo)致熱失控時,電池系統(tǒng)需要保證車輛乘員有5分鐘逃生時間,其間電池不能起火爆炸。
開電動車,一旦自燃,車主就要“和時間賽跑”。這是為了延長逃生時間的賽跑。在電動汽車產(chǎn)業(yè)界,過去最重視的另一件事情,是延長續(xù)航時間,這是另一場賽跑。一輛只能跑一百多公里的電動車,相比燃油車難言有競爭力。所以過去電池廠一直在提升續(xù)航里程上下功夫,而中國對電動汽車的補(bǔ)貼門檻,設(shè)置了300公里續(xù)航的標(biāo)準(zhǔn)線。如今隨著各大新造車企業(yè)把續(xù)航里程提升至500公里以上,里程焦慮得到緩解。車企們急切想要推出更多車型,賣出更多新車,快速搶占市場,但電池供應(yīng)跟不上,有了訂單也白搭。車賣爆了,但電池沒了。如今愈演愈烈的“電池荒”,其實(shí)已經(jīng)困擾行業(yè)多年。特斯拉的電池供應(yīng)一直不足,從2018年7月開始,電池短缺一直制約特斯拉Model 3產(chǎn)量增長。2020年,特斯拉在電池日上宣布要自研電池,但這款被命名為“4680”的大圓柱電池并未迅速投入使用,導(dǎo)致Cybertruck、Roadster 2、Semi等車型多次跳票。直到現(xiàn)在,電池依舊是一輛電動汽車成本最高的零部件。電池的成本,很大程度上決定了電動汽車的成本,以及終端的售賣價格,進(jìn)一步?jīng)Q定了電動汽車相比燃油車是否具備市場競爭力。新造車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者們,通常會把一個愿景掛在嘴邊——推動電動汽車和燃油車平價。但這個愿景得以實(shí)現(xiàn)的前提,是電池的價格足夠便宜。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群4月時預(yù)計,到2025年,無補(bǔ)貼的電動車初購成本將與燃油車相當(dāng)。具體指標(biāo)是電池價格下降到100美元(約647元人民幣)/KWh。從2018到2020年,寧德時代的電池售價,已經(jīng)從1150元/KWh降到了890元/KWh。但是,這距離目標(biāo)依然還很遠(yuǎn)。而現(xiàn)在,因?yàn)樯嫌卧牧蠞q價,這一進(jìn)程可能要被延緩。以上這四場“賽跑”的結(jié)果,決定了動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和規(guī)模。而為了從“賽跑”中勝出,電池生產(chǎn)商們使出渾身解數(shù),這一場歷時十余年之久的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭,也由此打響。
電池生產(chǎn)商、電動車整車廠,都在全力尋找動力電池的“全能冠軍”。這位“冠軍”需要同時滿足以下四大條件:高性能(包括高續(xù)航、穩(wěn)定)、安全、成本低、能量產(chǎn)。圍繞這幾大要素,全球的動力電池玩家們,自動劃分成兩大技術(shù)流派——磷酸鐵鋰、三元鋰。這是目前主流的、占據(jù)絕對市場份額的車載動力電池。這兩種電池各有優(yōu)劣。三元鋰離子電池(以下簡稱“三元電池”)最大的優(yōu)勢是能量密度高,續(xù)航里程長,所以在過去幾年電動車企瘋狂追求高續(xù)航的背景下,三元電池異軍突起。三元電池的弱項(xiàng),是安全性相對較差,過去很多電動汽車自燃事故,所用電池都是三元。磷酸鐵鋰電池的強(qiáng)弱項(xiàng),跟三元電池正好相反。磷酸鐵鋰電池的能量密度不如三元,續(xù)航相對較差,之前很多車主吐槽,一到冬天降溫,搭載磷酸鐵鋰電池的電動車,掉電非常嚴(yán)重。但它的強(qiáng)項(xiàng),是安全性較好,性能穩(wěn)定,使用壽命較長。根據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟發(fā)布的報告,2019年5月到8月,發(fā)現(xiàn)新能源汽車安全事故79起,涉及車輛96輛,從動力電池類型看,使用三元電池的事故車輛占比86%,磷酸鐵鋰電池只占7%。這是一個讓人非常矛盾的局面。動力電池的續(xù)航和安全,二者不可兼得。造成以上差異最核心的原因,在于電池正極材料的不同。磷酸鐵鋰和三元鋰,都屬于鋰電池。鋰電池主要由正極、負(fù)極、隔膜和電解液四部分構(gòu)成。正極材料尤為關(guān)鍵,它直接影響電池的儲電量、能量密度和續(xù)航里程。三元電池正極材料使用鈷和鎳等金屬,這極大提高了電池能量密度,而磷酸鐵鋰電池中不含有這兩種金屬材料。現(xiàn)在,提升電池能量密度最主要的方式,就是提升金屬鎳的含量。比如寧德時代很有名的811電池,鎳的比例占到80%,而特斯拉使用的一款松下電池,這一比例更是高達(dá)90%。但鈷和鎳都是有限的金屬資源。隨著電動汽車的迅速普及,市場對鈷和鎳的需求急劇增加,導(dǎo)致其價格飛漲。由于原材料不同,造成了這兩款電池另一個非常重要的差異——價格。按照過去幾年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn),磷酸鐵鋰的成本比三元電池大約低15%。按現(xiàn)在原材料漲價的勢頭來看,這個差距短期似乎還有擴(kuò)大趨勢。前幾年,車企追求高續(xù)航,國家補(bǔ)貼也側(cè)重高續(xù)航,導(dǎo)致三元電池的市占率不斷攀升。但隨著技術(shù)進(jìn)步,現(xiàn)在電動車很輕易就能達(dá)到500公里以上續(xù)航,里程焦慮得到緩解,過去兩年頻繁出現(xiàn)的電動車自燃事故,把安全提高到更高的維度。同時,電動車對降低成本的需求越來越強(qiáng)。在性能、安全、成本這三大因素的綜合作用下,磷酸鐵鋰和三元電池的市占率此消彼長。不論是產(chǎn)量、銷量,還是裝車量,前幾年都是三元電池牢牢占據(jù)上風(fēng)。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),2019年,在中國市場,三元電池的產(chǎn)量和裝車量都占比65%,遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰電池。但是到了2020年,三元電池的產(chǎn)量和裝車量占比分別降至58%、61%。2021年前5個月,三元電池的產(chǎn)量占比降至49.6%,而磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比升至50.3%,首次超過三元電池。
去年下半年,特斯拉國產(chǎn)Model 3換用寧德時代的磷酸鐵鋰電池后,價格降至25萬元以下。另外有消息稱,特斯拉國產(chǎn)Model Y或計劃7月推出磷酸鐵鋰電池車型。小鵬也在今年上半年首次推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。然而,不論是三元電池,還是磷酸鐵鋰電池,目前都還存在弱項(xiàng),都不一定是終極的電池解決方案。更多的技術(shù)方案也在不停嘗試中。比亞迪研發(fā)出能量密度更高的刀片電池,拓展了磷酸鐵鋰的想象空間。廣汽埃安發(fā)布彈匣電池系統(tǒng),號稱要“重新定義三元鋰電池安全標(biāo)準(zhǔn)”。另外,業(yè)內(nèi)寄予厚望的固態(tài)電池,被視為未來的主流方向之一,很多電池廠和主機(jī)廠都在研發(fā)中。還有,今年5月寧德時代稱將于7月前后發(fā)布鈉電池,這為動力電池提供了另一種可能。電池行業(yè)一直在尋找“全能冠軍”,這是推動技術(shù)進(jìn)步的重要動力。
時至今日,“全能冠軍”尚未出現(xiàn),但在這場電池競賽中,有一些創(chuàng)業(yè)公司順勢站上風(fēng)口。最大的贏家當(dāng)屬寧德時代。在中國,寧德時代是當(dāng)之無愧的動力電池龍頭。今年5月的最后一天,寧德時代股價上漲,市值突破1萬億元,成為創(chuàng)業(yè)板首個萬億市值公司。按市值計,這家電池廠商超過中國所有車企,更是超過蔚來、小鵬、理想三家新勢力的市值之和。這樣巨大的反差下,有人感慨,現(xiàn)在的造車潮跟曾經(jīng)的淘金熱一樣,挖礦的比不上賣鏟子的,車企給電池廠打工。事實(shí)的確如此。2020年寧德時代收入503億元,而蔚來、小鵬、理想三家新勢力加起來也才316億元。論盈利能力,造車三勢力更是沒法跟寧德時代比,2020年寧德時代凈利潤55.83億元,而三勢力至今還是虧損。在中國的動力電池江湖,寧德時代并非一開始就是王者,最早的王者其實(shí)是比亞迪。比亞迪擅長磷酸鐵鋰,寧德時代擅長三元,這兩家公司是完全不同的技術(shù)路線。2016年以前,磷酸鐵鋰是動力電池的主流方案,2016年市占率高達(dá)六成。比亞迪因此稱王,成為中國的車載動力電池一哥。2015年開始,電動汽車乘用車市場爆發(fā),能量密度更高的三元電池受到青睞。后來國家干脆直接將電池系統(tǒng)能量密度作為考核標(biāo)準(zhǔn),鼓勵高續(xù)航,并以此來發(fā)放補(bǔ)貼。走三元路線的寧德時代迎來了大機(jī)會,磷酸鐵鋰電池的市占率一路被三元反超,比亞迪跌落王座。這種競爭格局的轉(zhuǎn)換,是由技術(shù)路線和時代風(fēng)口導(dǎo)致的,而寧德時代非常精準(zhǔn)吃到了財政補(bǔ)貼,充分享受了政策紅利。2019年下半年開始,財政補(bǔ)貼大幅退坡,國內(nèi)電動汽車銷量下滑。這對寧德時代也造成了一定影響。從2018年到2020年的三年間,寧德時代的收入增速分別是48.1%、54.6%、9.9%,扣除非經(jīng)常性損益之后的凈利潤增速卻只有31.7%、25.2%、8.9%。凈利潤的增長趕不上收入的增長。寧德時代雖是中國電池戰(zhàn)爭的大贏家,但要坐穩(wěn)鐵王座,也沒那么簡單。如果我們將視野放在全球范圍內(nèi),會發(fā)現(xiàn)影響電池競爭格局的因素要更為復(fù)雜。日本松下憑借給特斯拉配套電池,最早成為動力電池頭部玩家。后來,韓國和中國的電池企業(yè)紛紛跟進(jìn)。隨著中國新能源汽車市場的爆發(fā),中國的動力電池實(shí)現(xiàn)彎道超車,導(dǎo)致形成全球動力電池市場中、日、韓三分天下的格局。2015年,日韓企業(yè)打進(jìn)中國內(nèi)地。韓國三星、韓國LG化學(xué)、日本松下等電池巨頭紛紛入華。但是在第二年,國家對外資電池企業(yè)政策收緊,根據(jù)相關(guān)政策,裝載外資電池的電動汽車無法領(lǐng)取補(bǔ)貼甚至無法上市銷售。外資車企不得不在中國當(dāng)?shù)貙ふ译姵毓?yīng)商。正是在這種背景下,寧德時代一躍拿下全球動力電池裝車量第一的頭銜。隨著外資電池的政策限制被放開,另外2020年特斯拉Model 3國產(chǎn)化成功,導(dǎo)致特斯拉的“老朋友”松下和“新朋友”LG化學(xué)在中國市場崛起。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2020年之前,我國動力電池企業(yè)裝車量排名前十中,沒有一家外資電池企業(yè)。但是在2020年1月,也就是特斯拉Model 3國產(chǎn)化后,松下和LG化學(xué)首次擠進(jìn)前十名單。2020年全年,LG化學(xué)排第三,僅次于寧德時代和比亞迪,松下排第六。2021年前5個月,LG化學(xué)牢牢占據(jù)第三的位置,市占率提升至9.5%,而寧德時代市占率跌落50%以下。
這是一場跨越國境的競爭。在市場的急速變幻中,沒有任何一個玩家能夠躺贏。
新能源汽車行業(yè)發(fā)展到今天,電池的重要性絲毫沒有降低。為了提前鎖定電池產(chǎn)能,保障電池供應(yīng),車企的董事長們,除了去電池廠門口蹲點(diǎn)排隊(duì),更多玩起了戰(zhàn)略捆綁、合縱連橫。成立合資公司是最常見的形式。特斯拉、豐田,都分別與松下成立了電池合資公司;通用、現(xiàn)代、吉利結(jié)盟的對象是LG化學(xué);上汽、廣汽、一汽、吉利、東風(fēng)選擇了寧德時代。投資入股是快速結(jié)盟的便利手段。2020年5月,大眾集團(tuán)宣布投資約11億歐元,獲得中國動力電池廠商國軒高科26.47%股份,成為第一大股東。國軒高科將向大眾在中國市場供應(yīng)電池。7月,戴姆勒出資9億元投資孚能科技,未來將獲得約3%的股份。7月,本田出資37億元入股寧德時代,獲得1%的股份。寧德時代甚至還投資入股了造車新勢力愛馳,愛馳旗下所有車型都采用寧德時代的電池。通過利益捆綁來控制或鎖定電池供應(yīng)商,最直接的效果是能保障供應(yīng)。除此之外,控制成本也是另外一個重要的考量。
車企想要以最低的成本生產(chǎn)汽車,就必須將電池成本降下來,為此,一些玩家走上了垂直整合的道路,把觸角伸向了產(chǎn)業(yè)鏈最上游,試圖控制原材料來降低成本。
外媒報道稱,大眾正在嘗試對其供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵部件(例如半導(dǎo)體和鋰)施加更多控制,而特斯拉和寶馬等競爭對手已經(jīng)與鋰生產(chǎn)商達(dá)成了供應(yīng)協(xié)議。大眾負(fù)責(zé)技術(shù)的董事會成員Thomas Schmall表示:“80%的電芯成本都是由原材料決定的。因此企業(yè)很顯然需要更多地參與進(jìn)來?!?/span>更重要的是,現(xiàn)在有越來越多的整車廠,都開始親自下場自研電池,試圖徹底把電池的設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)全部掌控在自己手中。而這會掀起一輪新的混戰(zhàn)。特斯拉已經(jīng)做出了表率。在去年9月的“電池日”活動上,特斯拉發(fā)布了“4680”電池,聲稱能量密度提升了5倍,功率提高了6倍,續(xù)航里程增加了16%,而成本降低了56%。如果這款電池能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),將對已有的電池格局造成沖擊。曾經(jīng)的中國新能源汽車王者比亞迪也不甘示弱。比亞迪原本是以電池業(yè)務(wù)起家,去年上半年,比亞迪成立五家“弗迪系”公司,其中有一家就是弗迪電池。跟比亞迪一貫的自產(chǎn)自銷不同,弗迪電池還對外開放,接受外部訂單,目前已經(jīng)公開的客戶有福特。大眾集團(tuán)更是野心勃勃。2019年的時候大眾發(fā)布過一個“三步走”的電池戰(zhàn)略,第三步就是要在歐洲生產(chǎn)鋰電子電池和固態(tài)電池。2021年3月,大眾宣布拆分電池業(yè)務(wù)。戰(zhàn)局變得前所未有的復(fù)雜。新老巨頭、整車廠和電池供應(yīng)商、外資和本土玩家,各股勢力、各派玩家,全部加入到這場生死競賽中。他們抱著不同的目的,試圖從中分一杯羹。電池戰(zhàn)爭,是轟轟烈烈的新造車運(yùn)動的B面。它不像造車那樣刀光劍影,但在暗流涌動之下,火藥味一點(diǎn)也不遜色。這是一場和時間的賽跑,所有人都想做時間的朋友,但現(xiàn)在顯然無法決出勝負(fù)。真正的大贏家,會是誰呢?
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