九月的第一天，小米汽車有限公司正式宣告注冊成立，注冊資本100億元，注冊地北京經濟技術開發(fā)區(qū)科創(chuàng)十街15號院5號樓8層816室，雷軍出任公司法定代表人。小米汽車造車項目正式開上快車道！
依照雷軍的速度，不久的將來，就會造出一臺打上小米Logo的汽車出來。這個底氣不僅僅是小米有足夠的融資能力，還有雷軍的聲譽做擔保。而這也是眾多小米粉絲的盼望，希望小米能成為“年輕人的第一輛車”。
小米造車無疑于對新能源汽車行業(yè)的宣戰(zhàn)，伴隨著小米的“我來了”，新能源造車江湖的格局愈發(fā)清晰。
以手機企業(yè)為代表的小米、華為等，有點像《笑傲江湖》的武當派，武功多是從太極中衍生而來。這一派的優(yōu)勢在于：渠道優(yōu)勢、電子產品的交互設計、以及依托母公司強大的盈利能力，所以融資能力不是問題。
以互聯(lián)網企業(yè)為代表的谷歌和百度，360等，類似于逍遙派，傳承自道家，曾以飄逸的凌波微步、北冥神功等神技名震江湖。互聯(lián)網派最大的底氣是智能駕駛上的技術實力。
以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，就像峨嵋派，亦柔亦剛，長短并用，以弱勝強。無招勝有招，造車新勢力在融資、制造、軟件、營銷無任何優(yōu)勢的情況下，合縱連橫，避開產量陷阱，成為了市值超過幾百億美金的公司。
以傳統(tǒng)燃油車企業(yè)為代表的吉利、比亞迪等一眾車企，如同華山派，出身全真教，精妙的華山劍法，配以精深內功成為各門派的武林正宗。他們憑借大規(guī)模制造能力以及傳統(tǒng)車企的制造工藝積累，成為新能源造車的主力。
門派之爭，向來是水面之上一片平靜寧和，水面之下卻激流暗涌。此消彼長朝升夕落。
對于新能源車來說，造車已經不是簡單的車和新能源的結合，就像手機已經不是為了通話而存在，而當初的手機行業(yè)和現(xiàn)在的新能源車境況極為相似。智能手機逐步替換功能機，新能源汽車也是對傳統(tǒng)能源汽車的需求逐步替換。
但這僅僅只是一個開始，這個比智能手機大的多的時代產物正在朝著“智能化”的方向進化。
2019年底，《時代周刊》評出了過去十年十大電子產品，蘋果榜首，特斯拉Model S車獲第二。
這是人類歷史上第一次把一款車列入到電子產品。
《時代》的頒獎詞是：“特斯拉Model S具有軟件更新功能、巨大的觸摸顯示屏和先進的自動駕駛系統(tǒng)，這讓它給人感覺像是從2022年走來，而不是2012年?！?/span>
就如同馬斯克自己所說ModelS時，它實際上是一臺“帶輪子的計算機”。
新能源車的將來，就是人工智能基礎上實現(xiàn)自動駕駛的電子產物。也就意味著，除了動力性能外，芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互等新能源車的智能化程度，也正成為衡量汽車核心能力越來越重要的因素。
01
說到動力性，在這個階段比技術更重要的是電池。
新能源車最大的槽點就是動力，也就是續(xù)航能力。現(xiàn)在，買燃油車的最大的擔心就是“里程焦慮”，以至于有的人說“白給都不要”。而買電動車的，拿特斯拉來說，他們是什么樣的人呢？有人總結：對新事物、新技術感興趣，所以總體年輕、有文化；車主一開始都靠大家互相借電，因為路上沒地方充電，所以比較抱團；汽油車搖不到號的人，所以這個群體基本都點兒背。
這只是網絡上的一個段子，但是確實是第一批用戶的真實寫照。
現(xiàn)在，新能源車動力電池用的最多的是鋰電池，站在材料層面來說，鋰電并不是一個讓人滿意的動力來源。
獲得2019年諾貝爾化學獎的鋰離子電池開發(fā)者吉野彰曾表示，“IT（信息化技術）和移動革命之后將是ET（能源與環(huán)保技術）革命”，闡述了對元素符號Li（鋰）的期待感。他心中所想的大概就是純電動汽車。但是，最了解純電動汽車多么難以普及的或許也是吉野。他也曾經憂慮地表示，“在材料層面仍存在很困難的問題”。
作為鋰電池開發(fā)先行者的日本，并不是新能源車滿街跑，面向一般消費者的只有日產的“LEAF”和特斯拉的跑車等?！?/span>
究其原因，對充電電池來說是“輸出功率變大后，蓄電量將減少”這一物理極限。
所以鋰電池難以期待蓄電量會出現(xiàn)驚人的提升。同時，越是像汽車電池那樣需要巨大輸出功率的產品，越難以提高性能?？v然如此，與其他材料相比，鋰被認為充電效率更高。但是，鋰電池的單位能量僅為汽油的1/20左右。如果這個差距無法縮小，要增加馬力和行駛距離，就只能擴大電池的尺寸。因此，在具有高輸出功率、且續(xù)航距離較長的特斯拉上，使用了六千多個比中國5號電池稍大的圓柱型鋰離子電池，僅電池價格就達到300萬日元以上。
所以，開發(fā)更大的充電量，更穩(wěn)定輸出的電池研究在全世界范圍內廣泛展開。其中有些項目的的技術讓人眼前一亮，但大多只能在研究所之中行得通。而市場上每一次關于動力電池的新發(fā)展，都會引得多方的關注，但也都是話題而已。
其實，電動車的發(fā)展說起來已經有100年的歷史了，所以現(xiàn)在把電動車劃為新能源車范圍內多少有點牽強。早在1834年，美國人托馬斯達文波特就造出世界上第一輛鉛酸電池電動車。1899年，電動車曾創(chuàng)造過時速100公里的紀錄，讓當時的汽車難望其項背。19世紀末期到1920年是電動車發(fā)展的一個高峰，形成蒸汽、電動和內燃機三分天下的汽車市場，此后由于電池的原因，發(fā)展緩慢。
20世紀后期，各國都在大力發(fā)展電動車，那會是因為石油短缺。通用、豐田等公司開發(fā)出鎳氫電池替代鉛酸電池，商業(yè)化生產的電動車收到追捧。而到了2003年，電動車生產大戶通用和豐田都放棄了電動車生產，最跟本的原因還是電池問題。2008年左右，鋰電池開始普及，電池容量雖然已經有了很大改觀，但到今天成本高，續(xù)航里程短的百年痼疾并沒有太大的根本性突破。
所以，100多年來，電動車潮起潮落，而困擾著電動車工程師的問題，始終只有一點，電池儲能水平的提高。
那么，新能源各個派別的參與者，誰能在現(xiàn)有的動力范圍內，取得突破性進展，將會是下一步競爭的關鍵。但這顯然不容易，這是個世界性難題。
02
在動力電池的限制之下，各個新能源廠家只能在其他方面進行競爭：如同一個心臟不好的人，既然不能換一個新的心臟，那么調理下五臟六腑改善下微循環(huán)也對自身也是極好的。這是由于新能源汽車依然處于發(fā)展初期，市場的競爭遠遠未到白熱化的地步。各家勢力都預留了較大的生存空間，并在其中做出初步的差異化特征。
新能源車作為最接近市場、接近大眾的產品，是最能體現(xiàn)創(chuàng)新和科技的一個領域。而其中的參與者無不處在眾目睽睽之下，孰輕孰重，一目了然。
作為有先發(fā)優(yōu)勢的造車新勢力，如蔚來、小鵬、理想、特斯拉等因為其巨大的創(chuàng)新基因和整合組織能力，將推動新能源汽車的的智能化進程。新勢力的直營模式、社區(qū)模式、換電模式、代工模式、軟件收入變現(xiàn)模式等，因這股新勢力更可能享受新模式帶來的增量市場。在此基礎上保持產品的差異化和推動營銷。
華為、小米、蘋果等，憑借電子制造、供應鏈管理與人工智能應用等優(yōu)勢，以及品牌知名較高的營銷優(yōu)勢，可以成為平臺化公司。尤其是小米，幾乎囊括了新能源車整車制造、汽車整車及零部件的技術研發(fā)、電機及其控制系統(tǒng)研發(fā)、汽車零部件及配件制造（限動力總成系統(tǒng)、汽車電子、新能源專用關鍵零部件等項目）、工程和技術研究和試驗發(fā)展等的所有領域。
百度、谷歌、阿里巴巴等借助無人駕駛，人機交互等技術，保持輸出優(yōu)勢。
但是對于傳統(tǒng)車企，尤其是自主品牌，則處境比較尷尬。
如吉利、長城、比亞迪、奇瑞等，隨著電池、電機、電控，以及智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)的第三方崛起，整車廠再也難以利用自研發(fā)動機、以及數(shù)量繁多的車型來制造差異化。從電子產品的角度來看，未來十年的電動車發(fā)展跟不上的傳統(tǒng)車企，要么消失，要么淪為代工廠。
所以，傳統(tǒng)燃油派必須快速打造一支強大的軟件團隊，并適應向數(shù)碼產品靠攏的產品開發(fā)周期，才能把自己制造的內功發(fā)揮出來。但對于他們來說這其中面臨的是傳統(tǒng)汽車銷量的下滑和對新能源汽車的開發(fā)投入的雙重困難。
拿新能源汽車資深老兵比亞迪來說，可謂是在這個行業(yè)占盡先機。
比亞迪創(chuàng)立于1995年，做手機、電腦、平板以及電鉆等的電池電芯，主要是鉛酸電池和鎳鉻電池。2002年比亞迪港股上市，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車，生產a級燃油車、c級燃油轎車、鋰離子電動汽車、混合動力汽車在內的全線產品。
一度，比亞迪深受巴菲特的力挺，在2011左右比亞迪電動車事故頻發(fā)，股價低迷的時候還是巴菲特拉了比亞迪一把，至今，巴菲特還持有比亞迪7%點多的股份。
在2010年的時候，比亞迪是中國電動車銷量最高的車企，但是從2009年到2011年的三年，比亞迪F3DM的總銷量僅為365輛，80%作為深圳出租車的形象工程，15%被競爭對手買去拆卸研究，賣到老百姓手中的微乎其微。
也許是被現(xiàn)實傷了心，之后的比亞迪電動車一直沒有什么起色，直到最近幾年比亞迪的真正成為代表新能源車國內的一方，是特斯拉進入中國的鯰魚效益，特別是最近兩年造車新勢力的突起，比亞迪依靠老本行電池和新能源汽車以及整車制造的優(yōu)勢，股價幾十厘米幾十厘米的往上竄，最高的時候A股的比亞迪股價從回A時候的12元多，十年時間增長300倍，2021年9月達到驚人的317元每股。
但是在新能源車的狂潮之中，比亞迪并沒有所謂的先發(fā)優(yōu)勢。本來應該是主營的新能源車看起來很美，但沒有實質性的技術和產能突破。以至于馬斯克曾在采訪中被問到：您怎么看待比亞迪的車？馬斯克則狂笑著回答：你見過比亞迪的車？言外之意，比亞迪從未進入過馬斯克的視野。
行業(yè)中說“比亞迪一直在用技術概念營銷對市場說謊，而不是用真正的技術革命來改變世界，比亞迪號稱自己在發(fā)明了300多項核心專利的刀片電池，還賣給了世界上所有叫得上名字的汽車企業(yè)，還流傳蘋果和特斯拉都要用，但這種磷酸鐵鋰電池形態(tài)的改變并沒有改變化學特性，事實上這種形態(tài)的改變幾乎所有企業(yè)早就這樣開始做了，只是沒這樣宣傳而已?！?/strong>
“在銷售上，比亞迪都稱新能源車銷售增加飛快，但事實上，比亞迪銷售最好也就是被市場說要等幾個月的是DM-i混動車，但純電動車才是真正的新能源車。”
而比亞迪的新能源車和造車新貴相比，無論是從智能化、造型等方面差的也不是一點。有人說，買比亞迪的“不是二三線城市的人，就是那些搖不上號的”。
該來的還是來了。
日前，比亞迪股份有限公司披露了2021年上半年財報，報告顯示2021年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入908.85 億元，同比增長 50.22%。
與營收相反，比亞迪上半年凈利潤為11.74 億元，同比下滑 29.41%，其中包括政府補助 9.57 億元；扣非后凈利潤為 3.69 億元，同比下滑 59.76%；毛利率由2020年上半年約18.05%下降至約11.13%，相對減少約6.9個百分點。
值得注意的是，在比亞迪此次財報中11.74億元的歸母凈利潤中有9.57億元來自于政府補助，因此，在扣除政府對于比亞迪的補助之外，比亞迪在2021年上半年的實際利潤不足2億元。
不得不說，近8000億市值的比亞迪，上半年的經營業(yè)績真是對不起自己的股價。
對此，比亞迪在公告中表示，報告期內，因產品結構變化導致公司毛利率下滑；同時，受大宗商品等原材料上漲影響，比亞迪整體盈利能力受到一定影響。沒錯，上游鋰電池的材料價格飛漲了，還有掙大錢的口罩業(yè)務不讓賣了，政府的補貼也少了，要知道，2020年比亞迪大賺42億，絕大部分利潤來自政府補貼和買口罩。
一家新能源車企，上市公司，去買口罩，雖然掙到錢了，但怎么也要背負不務正業(yè)的罵名吧。
經濟學家宋清輝在接受融中財經采訪時表示：比亞迪虧損源于“家大業(yè)大”，同時核心競爭力不足，長期以往自然難逃虧損命運。例如比亞迪的主要產品新能源汽車嚴重依賴補貼，導致其新車成交價低于成本，難以為繼。
同時，宋清輝也表示，比亞迪研發(fā)費用投入較高，未來有望獲得一定的回報。
新能源一哥尚且如此，其余的傳統(tǒng)車企可想而知。
03
對于發(fā)展電動車，中國政府對此有深深的執(zhí)念，這是貧油國家的普遍焦慮。
2010年左右，來自政府大力度的鼓勵和補貼措施，讓電動車在國內陡然升溫，光是在山東一夜間就冒出上千家電動車廠。到了這幾年，發(fā)展電動車的初衷已經是為了環(huán)保，碳中和。同時，也是為了應對越來越不友好的外部環(huán)境，而采取的國產替代的方式。
我覺得，后一種的戰(zhàn)略考量更多一些。
同時，我們能源的結構有了巨大的進步，但是火力發(fā)電依然占全國發(fā)電總量的比例為70.5%。新能源車所用的電量70%多依然是“臟電”，可以說與環(huán)保并無多大的益處。這還沒算上電池在廢棄以后的高污染。國家倡導背后的原因是我們國家發(fā)電量位居全球之一，但是利用率卻很低，很多時候各種能源的電力會被白白的浪費掉，還不如拿來發(fā)展新能源。
同時，鋰電池的安全性始終是一把懸在新能源汽車頭上的利劍，動輒起火爆炸已經讓電動車成了眾矢之的，很多小區(qū)和商業(yè)停車場禁止電動車進入。要知道，電池的安全始終是個未知數(shù)，2010年9月，聯(lián)邦快遞的一家波音飛機在迪拜爆炸墜毀，全球嘩然。罪魁禍首就是機上運載的手機和鋰電池，在高溫狀態(tài)下，鋰電池會發(fā)生“熱逸走”現(xiàn)象。一個電池發(fā)生熱逸走，會引發(fā)周圍電池的連鎖反應，導致爆炸。也是因為電池的安全性，2010年左右的全球電動車熱潮熄火的一個原因。
但是新能源車的發(fā)展是受許多技術的限制，大干快上不是一個好辦法。最近新能源產業(yè)鏈全線回落，其中有汽車芯片短缺的因素，更多的因素是這個行業(yè)的泡沫化——資本圍獵，銷量乏善可陳，上游材料坐地起價、動力遇到瓶頸。
縱然如此，新能源車依然是各方喜聞樂見好賽道。是一場“勢”與“利”的冒險。
對于眾多電動車玩家來說，現(xiàn)在只是拿到了入場券而已。未來五年，將會是決定誰能留在新能源汽車這個餐桌上等待盛宴開啟的關鍵時點，屆時誰在裸泳一目了然。